Украинские компании продолжают участвовать в строительстве московского метро

Как выяснили «Известия», украинские компании, несмотря на заявления заместителя мэра Марата Хуснуллина, продолжают зарабатывать миллиарды на строительстве столичной подземки
Столичный стройкомплекс попал в зависимость от украинских олигархов. Как выяснили «Известия», новые линии московского метрополитена строят киевские компании, а оборудование и материалы для прокладки тоннелей закупаются на предприятиях Днепропетровской области, которую возглавляет олигарх Игорь Коломойский, обвиняемый СКР в причастности к убийствам мирных граждан на Донбассе. Эксперты не исключают, что при этом часть средств, выделяемых департаментом строительства на возведение метро, впоследствии может идти на финансирование подразделений нацгвардии.
Неподалеку от строящегося микрорайона Переделкино Ближнее возле бывшей деревни Рассказовка круглые сутки гремят отбойные молотки, самосвалы вывозят грунт. По заказу московских властей в этом районе строится новая станция метрополитена. Однако мало кто знает, что все работы в этом месте ведет украинская фирма ИБТ. Не исключено, что родственники некоторых проходчиков служат в нацгвардии и участвуют в АТО на юго-востоке Украины.

— В принципе контракт с ИБТ заключался в 2013 году, когда отношения между Украиной и Россией были еще добрососедские, — рассуждает депутат Госдумы Илья Костунов. — И сейчас пока юридических оснований для разрыва договора с этой фирмой нет. Однако если вдруг выяснится, что эта компания попутно работает против интересов России, то контракт должен быть расторгнут незамедлительно.
Чтобы это выяснить, по словам Костунова, правоохранительные органы должны внимательно отслеживать деятельность иностранных компаний, работающих в России.
Между тем, как выяснили «Известия», ИБТ должна получить из бюджета Москвы почти 5,5 млрд рублей. Такая сумма указана в контракте на строительство участка метрополитена Калининско-Солнцевской линии длиной 1,62 км со станцией «Рассказовка». При этом ИБТ была единственной фирмой, участвовавшей в тендере.
По данным «СПАРК-Интерфакс», 49% уставного капитала строительной компании ИБТ принадлежит ОАО «Мосинжпроект», 2% — АКБ «Банк Москвы», 49% — ООО «Интерстроймонтаж», стопроцентной «дочке» украинской компании «Интербудтонель». Последняя вместе с компаниями «Киевбудинвест», «Укрспецтоннельпроект», ЗАО «Интертрансбуд», СУ-9, «Полтаванефтегазстрой» входит в ассоциацию «Интербудмонтаж» и участвует в строительстве Бескидского туннеля в Закарпатье. По словам источников в московском правительстве, украинские проходчики помогают не только специалистами, но и оборудованием.
— У них свои спецтехника и проходческий щит, позволяющий достаточно быстро продвигаться под землей, — рассказывает чиновник.

Кому война, а кому бизнес
ИБТ не единственная украинская компания, зарабатывающая деньги на строительстве московской подземке. Основным поставщиком тюбингов — чугунных креплений сводов тоннелей метрополитена — является украинский завод «Днепротяжмаш». Предприятие входит в группу «Днепротехсервис», которая объединяет целый ряд заводов, специализирующихся на разработке и производстве оборудования для металлургии и ракетно-космической отрасли. Принадлежит завод Алексею Зиновьеву. По оценке журнала «Фокус», его состояние составляет $177 млн.
Публично Зиновьев никогда не делал громких политических заявлений. Однако его друг и бывший деловой партнер, с которым они начинали заниматься бизнесом в 1990-е, Андрей Яловой в 2014 году финансировал партию «Самопомощь», по партийным спискам которой в Верховную раду прошел командир карательного батальона «Донбасс» Семен Семченко. Также в начале 2000-х Зиновьев вместе с другими украинскими олигархами Ринатом Ахметовым и Сергеем Тарутой владел заводом «Славтяжмаш». Тарута до ноября 2014 года возглавлял Донецкую область и активно поддерживал и даже частично финансировал так называемую антитеррористическую операцию Киева против подразделений Донецкой и Луганской народных республик.
Надо отметить, что основные предприятия «Днепротехсервиса» сосредоточены в Днепропетровской области, губернатором которой является олигарх Игорь Коломойский. В России Коломойский обвиняется в причастности к убийствам мирных граждан в Донбассе. При его непосредственном участии были созданы два карательных батальона — «Днепр-1» и «Днепр-2».
В марте прошлого года заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин заявлял в интервью «Российской газете» о том, что поставки тюбингов c «Днепротяжмаша» была прекращена из-за политической нестабильности на Украине. Тогда же представители метростроя пообещали, что украинские поставщики будут заменены на российских. Однако, как выяснили «Известия», «Днепротяжмаш» по-прежнему остается основным поставщиком тюбинговых колец для метрополитена.
Как рассказал «Известиям» главный специалист «Днепротяжмаша» Игорь Васильев, сейчас предприятие работает на полную мощность.
— Мы поставляли тюбинги для московского метрополитена еще с советских времен, — рассказывает Васильев. — Но в 1990-е и начале 2000-х заказов было мало. Однако сейчас бурное строительство новых линий московского метрополитена позволило нам загрузить все производственные мощности по полной.
По его словам, предприятие ежемесячно выпускает около 6 тыс. т тюбингов. В прошлом году средняя цена 1 т продукции составляла 70 тыс. рублей. То есть за год «Днепротяжмаш» мог заработать более 5 млрд рублей только на производстве чугунных конструкций для московского метростроя.
«Можно было бы всю страну тюбингом завалить»
При этом украинский «Днепротяжмаж» совсем не уникальное предприятие. В России есть свои производители тюбингов: новосибирский «Сиблитмаш», магнитогорский «Уралспецмаш» и московский «Спецпроммаш».
Располагается «Спецпроммаш» на улице Тагильской, где в советские годы были сосредоточены цеха одного из крупнейших столичных предприятий — «Метромаша». Этот завод не только обеспечивал тюбингом советских метростроевцев — чугунными креплениями столичного производства укомплектованы тоннели киевского, московского и ташкентского метро, — но и поставлял его за границу: в Польшу, Чехословакию, ГДР, Венгрию, Индию и т.д. Сейчас от былого величия осталась только выцветшая вывеска с надписью «Метромаш» над проходной, стены которой увешены плакатами с объявлением о сдаче помещений в аренду под офисы.
В 2000-х тогдашний мэр столицы Юрий Лужков пытался создать на базе ОАО «Метромаш» производственно-технологическую зону для работы малых предприятий. Под этот проект из столичного бюджета были выделены сотни миллионов рублей. Но затея провалилась — бизнес-инкубатора из завода не получилось.
Сейчас, по данным «СПАРК-Интерфакс», ОАО «Метромаш» принадлежит кипрской компании «Эджекта лимитед», а в совет директоров предприятия входят четыре представителя швейцарской банковской компании CBH Compagnie Bancaire Helvetique и владелец «Адвокатского бюро Борисова» Денис Борисов.
— Когда началась вся эта чехарда с акционированием предприятия и созданием технопарка, руководство «Метромаша» хотело всё оборудование сдать на металлолом, но старые работники предприятия не дали этого сделать и решили создать собственное предприятие. Так и появился «Спецпроммаш», — рассказывает ветеран метростроя с почти полувековым стажем Геннадий Михайлов. Сам он в «Спецпроммаше» занимает должность коммерческого директора и подыскивает в Подмосковье новые помещения под цеха предприятия.
— Нынешние хозяева «Метромаша», имена которых держатся в тайне, планируют на месте промзоны строить жилищный комплекс, — поясняет Михайлов. — А ведь если бы московские власти захотели инвестировать в производство, то можно было бы всю страну тюбингом завалить.
По словам Михайлова, 2 года назад, когда в Москве началось активное строительство новых линий метро, он на совещании у заместителя руководителя департамента по строительству метро и транспортной инфраструктуры Москвы Владимира Швецова предлагал московскому правительству инвестировать в производство. Стоимость одной производственной линии на тот момент составляла 150 млн рублей.
Производственная линия — это конвейер, состоящий из нескольких специализированных фрезерных станков, с помощью которых обрабатываются литые заготовки — огромные выгнутые пластины. Этими пластинами, которые плотно соединяются между собой, обкладываются стенки тоннелей для фиксации и укрепления грунта.
На «Спецпроммаше» работают две линии по производству тюбинга. При полной загрузке мощностей предприятие может ежемесячно выдавать до 2 тыс. т тюбингов. Литье для обработки производится на российских предприятиях, расположенных в Чувашии, Саратовской области, Пензе, Петрозаводске и Воронеже.

При этом предприятие даже сейчас работает не на полную мощность.
— Мы делаем тюбинги для одного из субподрядчиков строительства метрополитена, — рассказывает Михайлов. — Но при этом «Днепртяжмаш» нам также присылает свое литье, потому что не всегда справляется с заказом для московского метрополитена. В прошлом месяце мы обработали 200 т украинского тюбинга.
Получается, что столичный департамент строительства и руководство метрополитена заказывает тюбинги для подземки на Украине при незагруженных производственных площадях под боком. А российские производители еще и доводят до кондиции произведенные украинским предприятием детали. За год нестабильной ситуации в соседней стране ответственные за строительство метро чиновники так и не смогли найти полноценную замену украинским поставщикам.
Земляки в «Мосинжпроекте»
Генподрядчиком строительства московского метрополитена является ОАО «Мосинжпроект», который на 100% принадлежит правительству Москвы. В позапрошлом году предприятие выиграло конкурс на проектирование и строительство 33 новых станций и 69 км линий метро. Из московского бюджета на эти цели планируется выделить 564 млрд рублей. При этом конкурентов у нее не было. АО «Мосинжпроект» был единственным участником конкурса.
До 2011 года строительством метрополитена всегда занимались другие организации: «Метрогипротранс» отвечала за проектирование метро в Москве, а монополистом по прокладке тоннелей было ОАО «Мосметрострой». «Мосинжпроект» же был ГУПом, специалисты которого разрабатывали документацию по реконструкции Манежной площади, тоннелей под площадью Гагарина, Кутузовским проспектом и подобным сооружениям.
Смену генподрядчика строительства метрополитена источники на рынке связывают с именем Марата Хуснуллина — заместителя мэра по вопросам градостроительной политики и строительства. После того как он возглавил столичный градостроительный комплекс, гендиректором «Мосинжпроекта» стал его земляк, выходец из Татарстана Константин Матвеев.
В Татарстане Матвеев возглавлял компанию ООО «Нефтегазинжиниринг», которая возводила нефтеперерабатывающее предприятие «Танеко» в Нижнекамске. Марат Хуснуллин в то время был министром строительства в правительстве республики и курировал эту стройку.
Сейчас, по данным базы «СПАРК-Интерфакс», в совет директоров ОАО «Мосинжпроект» входит как сам Марат Хуснуллин, так и другие его земляки: Владимир Швецов, заместитель руководителя департамента по строительству метро и транспортной инфраструктуры, 6 лет проработавший в правительстве Татарстана министром транспорта и дорожного хозяйства, а также советник заместителя мэра Рауф Нуруллин.
— Именно через «Мосинжпроект» ведется вся работа с подрядчиками и поставщиками, — рассказывает «Известиям» собеседник в столичной мэрии.
В компании «Мосметрострой», специалисты которой сейчас возводят Люблинско-Дмитровскую линию столичной подземки, «Известиям» подтвердили, что за поставки материалов для строительства отвечает ОАО.
— Сейчас у нас никаких перебоев с поставкой строительных материалов, в том числе чугунных тюбингов для укрепления подземных туннелей, нет. Поставками занимаемся не мы, а наш генеральный подрядчик ОАО «Мосинжпроект», — заявила официальный представитель «Мосметростроя» Екатерина Галкина.
За официальными комментариями «Известия» обратились к курирующему строительство метро вице-мэру Марату Хуснуллину и получили ответ, из которого следует, что вопросы выбора поставщиков, использования того или иного оборудования и материалов относятся к компетенции непосредственных исполнителей контрактов — подрядчиков (генподрядчиком строительства московского метро является «Мосинжпроект». — «Известия»).
Китайцы не удовлетворили Москву
В пресс-службе Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы пояснили, что программа развития московского метрополитена предусматривает строительство нескольких участков глубокого заложения (Люблинско-Дмитровская линия, часть третьего пересадочного контура). При строительстве тоннелей на таких участках основным элементом конструкции являются чугунные тюбинги. Общий объем потребности в тюбингах на всю программу — до 300 тыс. т.
В сентябре 2012 года ОАО «Мосинжпроект» провело конкурентные процедуры для организации поставок тюбингов. Победителями стали две российские компании: ОАО «Тяжмехпресс», которое должно было поставлять тюбинги из Белоруссии, России и КНР, и ЗАО «Евракор». Последняя поставляет тюбинговые кольца из Украины и Белоруссии.
ОАО «Тяжмехпресс», расположено в Воронеже и специализируется на изготовлении и сервисном обслуживании тяжелых механических прессов, автоматических прессовых линий, автоматизированных и механизированных комплексов для кузнечных и листоштамповочных производств. По данным базы «СПАРК-Интерфакс», выручка предприятия в 2013 году составляла 793 млн рублей. Учредителями компании являются Владимир Рассказов, Мераби Мерабишвили и Николай Зарудный. Брат последнего Владимир Зарудный возглавляет ОАО «Электростальский завод тяжелого машиностроения», в котором оба Зарудных являются акционерами.

Второй субподрядчик «Мосинжпроекта» — ЗАО «Евракор» — зарегистрирован в Москве по адресу: ул. Мясницкая, 46 стр 7. По данным ЕГРЮЛ, учредителем компании является Александр Карманов. По данным ГМЦ Росстата, компанией владеют кипрская компания Gallerie Limited (25%) и не названные граждане России (75%). На сайте компании говорится, что в состав Группы «Евракор» входят компании: ЗАО «Евракор», ЗАО «Краснодарстройтрансгаз» и ООО «Дорожно-строительная компания «Регион-БВР». «Евракор» специализируется на строительстве нефте- и газопроводов. По данным «СПАРК-Интерфакс», в 2009 году выручка ЗАО «Евракор» составила 3,8 млрд рублей, убытки — 1,3 млрд рублей.
Между тем, как выяснили «Известия», сотрудничество ОАО «Тяжмехпресс» с московскими метростроителями складывалось не совсем гладко. По тендеру компания должна была поставить почти 70 тыс. т тюбинга. Чтобы выполнить условия тендера, ОАО заключило контракт на 4 млрд рублей с китайцами. Однако когда в Россию поступила первая партия китайской продукции, «Мосинжпроект» отказался ее выкупать. По словам информированного собеседника, москвичи заявили, что якобы китайский тюбинг не сертифицирован и не соответствует ГОСТУ. В итоге «Тяжмехпресс» подал иск в арбитражный суд. Однако летом 2014 года «Тяжмехпресс» заключил с «Мосинжпроектом» мировое соглашение и отозвал иск. Менеджер «Тяжмехпресса» Сергей Дмитриев подтвердил, что у его компании возникали в прошлом году «недоразумения» при работе с «Мосинжпроектом».
— Сейчас все трудности и разногласия устранены, — говорит Дмитриев. — И мы в принципе готовы возобновить поставки.
Однако, по его словам, сейчас перед «Тяжмехпрессом» встала другая проблема.
— Контракт заключался до падения рубля, но сейчас доллар вырос, поэтому выросла и закупочная стоимости тюбингов, — рассказывает Дмитриев. — Сейчас мы пытаемся договориться с «Мосинжпроектом» о пересмотре цены.
В ЗАО «Евракор», которое поставляет украинские тюбинги, рассказывать о сотрудничестве с «Мосинжпроектом» отказались.
Тюбинг от Юдашкина
Cейчас в градостроительном комплексе Москвы утверждают, что с весны 2014 года ведомство стало предпринимать шаги к замещению украинской продукции отечественной.
Так, в августе 2014 года ОАО «Мосинжпроект» приняло решение о прекращении договора и проведении новой закупочной процедуры (223-ФЗ). Через ООО «МИП-Строй № 2» (дочернее общество ОАО «Мосинжпроект») привлечены к поставке готовых к монтажу тюбингов другие отечественные компании: ЗАО «Интертрансстрой» и ООО «Евразийский трубопроводный консорциум» (ООО «ЕТК»).

— Эти компании являются комплексными российскими поставщиками — обеспечивают объединение результатов работы ряда компаний: литье, механическая обработка, доставка, — рассказывают в пресс-службе Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы.
По данным «СПАРК-Интерфакс», владельцами ЗАО «Интертрансстрой», зарегистрированного в 2002 году в Москве, являются Леонид Добровский и Александр Винер. Согласно уставным документам, компания занимается производством строительных металлических конструкций и пластмассовых изделий. Выручка компании в 2013 году составила 730 млн рублей, чистая прибыль — 132 млн рублей. Осуществляет управление «Интертрансстроем» ООО «Идеа групп», зарегистрированная в ноябре 2013 года. Принадлежит «Идеа групп» Эльбику Сафаеву. По данным базы «СПАРК–Интерфакс», он в середине 2000-х возглавлял целый ряд строительных компаний в Татарстане. Также на Сафаева записана компания ЗАО «Интертрансстрой Групп», которая была зарегистрирована в Москве ноябре 2013 года.
Вторая компания — ООО «ЕТК», привлеченная метростроителями к поставкам, оказалось аффилированной с «Евракором», поставлявшим в 2013 году тюбинги с «Днепротяжмаша». Компания зарегистрирована по тому же адресу, и по данным ЕГРЮЛ у нее тот же владелец — Александр Карманов. Согласно уставным документам, основной вид деятельности ЕТК — это оптовая торговля топливом, рудами и химическими веществами, а также автомобильными деталями. ЕТК вместе с известным модельером Валентином Юдашкиным владеет компанией ООО «Валентин Юдашкин дизайн». Также у ООО «ЕТК» есть дочерняя компания с идентичным названием, зарегистрированная по этому же адресу. «Дочка» занимается поставками магистральных труб для нефтепровода.
Как выяснили «Известия», ЕТК как поставляла, так и поставляет тюбинги, сделанные в Днепропетровске. Эту же информацию подтвердили в градостроительном комплексе Москвы. По данным ведомства, ООО «ЕТК» через российскую компанию ООО «Металлическая крепь» к изготовлению тюбингов привлек «Днепротяжмаш», а механическая обработка деталей с Украины частично размещена на предприятиях России и Белоруссии.
— В адрес ООО «ЕТК» направлено уведомление об одностороннем отказе АО «Мосинжпроект» от исполнения договора. Поставки от ООО «ЕТК» возможны только в рамках окончательных расчетов по расторгаемому договору, — заявили «Известиям» в пресс-службе ведомства. — По итогам работы по замещению продукции, поставляемой с территории Украины, в 2014 году доля «украинских» поставок была снижена на 40%.
Нереализованные возможности
Между тем среднемесячный объем поставки чугунных тюбингов для комплектации объектов строительства Московского метрополитена составляет, по данным стройкомплекса Москвы, 5–6 тыс. т в месяц. Кстати, ровно столько продукции ежемесячно может выдавать «Днепротяжмаш». При этом нехитрый подсчет показывает, что в принципе до полного импортозамещения еще очень далеко.
Так, московский завод «Спецпроммаш», поставляющий продукцию для обделки тоннелей, может обрабатывать в месяц не более 2 тыс. т тюбинговых колец. При этом, как уже было сказано, он работает с неполной загрузкой и обрабатывает литье, в том числе приходящее из Днепропетровска и упомянутого в официальном ответе Воронежа.
На новосибирском заводе «Сиблитмаш» «Известиям» рассказали, что их производство работает на полную мощность, но более 1 тыс. т тюбинга в месяц они выдать не способны. При этом на «Сиблитмаше» говорят, что в принципе возможности для расширения производства у них имеются.
— У нас есть и мощности, и площади, но для этого нужен длительный госконтракт на поставку, гарантирующий возврат вложенных средств, — рассказывает «Известиям» коммерческий директор «Сиблитмаша» Андрей Поляков. Кроме того, по словам Полякова, увеличить объемы производства российского тюбинга можно было бы и путем создания консорциума из нескольких заводах.
— На одних бы лили тюбинги — таких у нас в стране много, — поясняет он,— на других заготовки подвергали бы окончательной механической обработке. Всё дело в желании и организации.
Впрочем, по словам коммерческого директора, при переговорах с представителями столичного метростроя о поставках в Москву тюбинговых колец речь об увеличении поставок и расширении производства никогда не заходила — городские власти, видимо, и не собирались менять основного поставщика.
Источник, знакомый с ситуацией, говорит, что сотрудничество столичного метростроя с магнитогорским «Уралспецмашем» тоже оказалось под угрозой. Предприятие якобы получило выгодный заказ на производство шахтовых тюбингов, которые стоят намного дороже, и поэтому не намерено подписывать договор с Москвой.
На заводе «Уралспецмаш» разговаривать с «Известиями» отказались.
— Схема финансирования строительства столичного метрополитена не то что непрозрачна, а она ставит крест на всех заявлениях правительства о борьбе с коррупцией, — говорит собеседник в правоохранительных органах. По его словам, несколько лет назад «Мосинжпроект» вместо ГУПа стал ОАО. Это, скорее всего, было сделано именно для того, чтоб уйти от контроля закупок со стороны государства.
— Они, вместо того чтоб работать по 44-ФЗ, перестроились и стали работать по 223-ФЗ. Акционерные общества не обязаны проводить открытые торги, а могут сами выбирать фирмы и устанавливать стоимость контрактов. ОАО может заключить контракт с любой фирмой, которая предложит ему необходимую продукцию, а это фирма уже на свое усмотрение будет заключать договоры с теми производителями или поставщиками, с которыми ей это будет экономически выгодно, — объясняет он.
По такой схеме компании с госучастием могут скрывать настоящую стоимость закупаемого оборудования.
По словам председателя Национального антикоррупционного комитета Кирилла Кабанова, у экспертов уже накопилось много вопросов к схемам финансирования и закупок стройматериалов для московского метро.
— Это происходит потому, что государство утратило контроль над строительством стратегических объектов, — говорит Кабанов. — В советское время возведение новых станций подземки и закупка оборудования была в ведении 16-го управления КГБ, потому что метрополитен — это объект двойного назначения: в военное время станции и тоннели сабвея служат укрытием для мирного населения. Схалтурить и украсть было невозможно.
Сейчас, по словам Кабанова, стройку контролируют московские власти, которые самостоятельно выбирают подрядчиков, руководствуясь понятными лишь им самим соображениями.